Trenurile din România circulă de două ori mai încet azi, față de perioada interbelică. Pentru remedierea problemei, Ministerul Transporturilor propune o soluție aberantă: casarea a 50% din linia de cale ferată până în anul 2020. Motivul pentru care nu s-au făcut și nu se fac investiţii în domeniul căilor ferate nu este lipsa banilor. Există numeroase fonduri europene care ar putea fi accesate pe acest domeniu, dar este nevoie de specialişti care să ştie să facă proiectele. Din păcate, asemenea persoane nu par să existe în Ministerul Transporturilor. Iar trenurile întârzie… și întârzie… Știați că orice călător trebuie să primească despăgubire pentru întârzierea trenurilor? În România…
„Incompetenţa a distrus căile ferate din ţara noastră. Linia Bucureşti – Câmpina a fost reabilitată cu puţini ani în urmă, iar acum este distrusă. Linia de viteză Bucureşti – Constanţa a fost refăcută recent, cu mulţi bani, pentru a se circula pe ea cu 160 de kilometri pe oră, deşi se ştia că trenurile de viteză ating 300 de kilometri pe oră. Aud că se va reabilita din nou, cu alţi bani, de către chinezi. Nu ştiu de ce vin chinezii, pentru că ei nu au tehnologie pentru trenuri de mare viteză, ale lor sunt făcute de germani şi japonezi. Probabil că ei pun doar banii, pe care îi vor recupera ulterior”, ne-a explicat dr. inginer Ioan Sebeşan, profesor de căi ferate la Universitatea Politehnică din Bucureşti şi senator de onoare la Universitatea ”Aurel Vlaicu” din Arad.
Profesorul a subliniat că reducerea vitezei nu poate fi o rezolvare. Până la urmă căile ferate tot se vor prăbuşi în absenţa investiţiilor. Aşa am ajuns în situaţia în care o catastrofă feroviară se poate produce oricând în România. Semnele au început să apară deja.
Mai mult, uzura la care au ajuns toate componentele căilor ferate poate conduce la catastrofe feroviare în lanţ, în orice moment. Asta nu din cauza vreunui terorist feroce, ci din cauza uzurii fără precedent a materialului rulant, respectiv şinele distruse şi boghiurile vagoanelor făcute zob.
Astfel, cei care călătoresc cu trenul şi aud în timpul mersului bătăi în roţile vagoanelor, altele decât celebrele ”te duc – te duc” este bine să ştie că acela este semnul că vagonul respectiv are boghiurile – adică lagărele, elementele de oscilaţie, amortizorii de vibraţii – extrem de uzate.
”Acele vagoane au aparatele de rulare într-o situaţie extrem de gravă şi ar trebuie scoase din circulaţie imediat. Situaţia este foarte gravă şi foarte periculoasă din perspectiva siguranţei în trafic. Din păcate, singura măsură care s-a luat până acum a fost reducerea vitezei de circulaţie”, a explicat profesorul Ioan Sebeşan.
Din punctul de vedere al vitezei, trebuie spus că în 1940 automotorul Malaxa făcea traseul Bucureşti – Timişoara în şase ore. Acum, acelaşi traseu se face, cu cel mai rapid tren, în 12 ore, sau mai mult.
CFR merge din rău în mai rău
În Master Planului de transporturi pe calea ferată pentru 2016-2020 se pune degetul pe rană în ceea ce priveşte transportul pe calea ferată în ţara noastră. Cităm: ”Sectorul feroviar din România este într-o criză generalizată. Sistemele de reglementare, organizare şi management care sunt în vigoare în prezent nu reuşesc să asigure eficienţa, competitivitatea şi responsabilizarea de care este nevoie. Managementul companiilor publice este ineficient”. Criza generalizată la CFR este descrisă astfel: ”Serviciile necompetitive de transport călători între principalele oraşe din România, ca rezultat al vitezelor de circulaţie mici şi frecvenţelor scăzute ale trenurilor, au avut ca şi consecinţă o cotă de piaţă sub potenţialul sectorului de transport feroviar de călători”.
Pe scurt, transportul de călători pe căile ferate are un potenţial bun, dar nu poate fi fructificat de CFR din cauza managementului defectuos care a dus la o criză generalizată în acest domeniu.
Practic, se circulă încet şi puţin pe căile noastre ferate pentru că altfel trenurile riscă să deraieze! Dar, dacă trenurile merg încet şi rar, călătorii se orientează spre transportul rutier. În acest fel, CFR merge din rău în mai rău, din lipsă de clienți.
Ce decizie ia Ministerul Transporturilor pentru a rezolva situaţia în Master Plan? Trage la răspundere vinovaţii pentru ”criza generalizată”? Nu! Schimbă „managementul ineficient”? Nicidecum! Măreşte investiţiile pentru reparaţii şi modernizări? Vai, nu! Planul este să scoată din trafic 50% din totalul căilor ferate, pur şi simplu, pentru a nu mai fi nevoit să investească în ele!
UE vrea să-şi mărească reţeua de căi ferate, noi o scurtăm
Contextul internaţional în care ţara noastră renunţă la jumătate din căile sale ferate este unul în care transportul ieftin pe trenuri se dezvoltă din ce în ce mai mult. Conform programului „Transporturi 2050”, Uniunea Europeană îşi propune, pe termen lung, realizarea unei rețele feroviare europene de mare viteză și, pe termen mediu (până în 2030), triplarea lungimii rețelei de mare viteză și menținerea unei rețele feroviare dense în toate statele membre – inclusiv România. De asemenea, se preconizează că, în 2050, cea mai mare parte a transportului de pasageri pe distanțe medii se va realiza cu trenul. Master Planul românesc este în totală disonanţă cu aceste proiecte continentale.
S-a înregistrat deja o victimă a deraierilor
Lungimea căilor ferate din România este de 10.789 km, cu 10% mai mică decât în 1990. Asta pentru că multe linii au fost scoase din funcţiune din cauza lipsei de bani pentru întreţinerea lor. Căile Ferate Române sunt subiectul mai multor zeci de dosare penale pentru corupţie. Cu toate acestea, lucrurile au mers din prost în mai prost.
Reamintim doar câteva din evenimentele feroviare din ultimii ani:
În septembrie 2015, câteva din vagoanele unui marfar au deraiat în zona Herculane.
Noiembrie 2015: un tren plin cu motorină s-a răsturnat lângă Braşov.
August 2014: un vagon cu motorină a deraiat în Harghita.
Iunie 2011: un tren de persoane a deraiat între Braşov şi Rupea.
Ianuarie 2010: ultimele vagoane ale unui tren persoanal au deraiat lângă Burdujani.
Septembrie 2010: şapte vagoane ale unui marfar s-au răsturnat lângă Cluj-Napoca.
Mai 2008: un tren de persoane a deraiat la Valea Călugărească.
În urma acestor evenimente o fată de 20 de ani a decedat şi mai multe persoane au fost spitalizate în urma leziunilor provocate de accidente. Nimeni nu a fost găsit vinovat în nici unul din aceste cazuri.
La Reşiţa şi în uzinele Malaxa din Bucureşti se fabricau locomotive cu abur capabile să tracteze trenurile de călători cu viteze de 110 kilometri pe oră…
După ce calea ferată đevine oficial mijloc de transport în Anglia, în 1820, şi pe teritoriul actualei Românii apar primele trenuri în Banat (1854), Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Moldova (1869), Oltenia (1857). Adică nu am fost chiar la capătul lumii din perspective căilor ferate. Se poate adăuga aici şi realizarea celui mai mare pod de cale ferată din Europa, la Cernavodă, în anul 1895, de către Anghel Saligny – pentru a avea o imagine de ansamblu a evoluţiei rapide a căilor ferate în ţara noastră.
Mai mult, în 1932 la Reşiţa şi în uzinele Malaxa din Bucureşti se fabricau locomotive cu abur capabile să tracteze trenurile de călători cu viteze de 110 kilometri pe oră…
România fabrica, cândva, vagoane pentru Orient Expres
”În perioada interbelică trenul de călători tras de locomotiva cu abur făcea distanţa Craiova – Bucureşti în 2 ore şi 20 de minute. Acum, locomotiva electrică o face în 4 ore şi jumătate”, a spus profesorul Ioan Sebeşan.
Sigur, nu locomotiva este de vină, dar involuţia noastră la capitolul viteză este atât de evidentă încât parcă am vrea să revedem la treabă bătrânele maşinării pufăitoare…
Tot în acea perioadă, România fabrica vagoane de călători de mare lux care intrau în componenţa unor trenuri de renume, cum este Orient Expres.
Trenurile occidentale circulă cu 200 km/h, ale noastre cu 29 km/h
”Am fost la o expoziţie de căi ferate, vehicule şi echipamente, în Germania. Nici nu există termen de comparaţie între ceea ce există acum în Occident şi ce avem noi. Suntem prea mult în urmă şi nu ştiu cum vom recupera acest handicap. Între războaie, am avut un director al Căilor ferate numit Stan Vidrighin, din Timişoara. În prima sa zi de lucru s-a înfiinţat la poarta instituţiei la ora 6,00. Portarul, care nu îl cunoştea, l-a întrebat ce vrea. Directorul a răspuns: am venit la muncă. Portarul l-a luat la trei păzeşte, nimeni nu venea la muncă mai devreme de ora 8,00, deşi programul începea cu două ore mai devreme. Vidrighin s-a legitimat, spre disperarea portarului, apoi s-a dus la birou. Când i-au venit subalternii la muncă, i-a adunat pe toţi şi le-a spus că de a doua zi, cine mai întârzie va pierde din salariu. Aşa a făcut Vidrighin din Căile Ferate Române a două armată a ţării. Doar astfel de oameni vor schimba ceva în sistem. În Occident viteza de 200 de kilometri pe oră la trenuri este ceva normal. Noi nici nu visăm la aşa ceva”, a mai spus Ioan Sebeşan. Sigur că nu putem visa, în măsura în care viteza medie de deplasare a trenurilor marfare, de pildă, din ţara noastră nu depăşeşte 29 de kilometri pe oră!
Adăugăm aici că proiectele de dezvoltare ale Căilor Ferate din România pregătesc scoaterea din uz a aproximativ jumătate din calea ferată, pentru a nu fi nevoie să o repare şi să o întreţină.
Astăzi ar trebui să primim despăgubiri
Astăzi, călătorii de pe căile ferate din Uniunea Europeană au dreptul de a cere decontarea a 25% până la 100% din prețul biletului, dacă trenurile au întârzieri și creează pagube pasagerilor. Astfel, călătorii europeni trebuie să fie despăgubiți dacă trenurile întârzie mai mult de 60 de minute. Aceasta se va aplica și în România doar din 3 decembrie 2019, întrucât derogarea primită de la UE prevede ca liniile ferate să fie reabilitate.
În Uniunea Europeană, călătorii primesc despăgubiri de 25% din prețul biletului dacă trenurile întârzie între 60 și 119 minute sau de 50% pentru întârzieri de peste 120 de minute. Despăgubirea poate ajunge la 100% plus cazarea pe o noapte la un hotel de trei stele – cameră single dacă întârzierea trenului a provocat pierderea ultimei legături feroviare din acea zi.
