„În perioada interbelică, un automotor numit Săgeata Albastră străbătea distanţa Bucureşti – Timişoara în 5 ore. Acum, Săgeta Albastră străbate aceeaşi distanţă în 11 ore”. Aceasta este, în câteva cuvinte, povestea Căilor Ferate Române spusă de profesorul universitar de căi ferate, dr. ing. Ioan Sebeşan. România, o ţară cu tradiţie în material de căi ferate, îşi pune problema acum să renunţe la jumătate din calea ferată ca să nu trebuiească să o repare.
După ce calea ferată đevinde oficial mijloc de transport în Anglia, în 1820, şi pe teritoriul actualei Românii apar primele trenuri în Banat (1854), Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Moldova (1869), Oltenia (1857). Adică nu am fost chiar la capătul lumii din perspective căilor ferate. Se poate adăuga aici realizarea celui mai mare pod de cale ferată din europa, la Cernavodă, în anul 1895, de către Anghel Saligny – pentru a avea o imagine de ansamblu a evoluţiei rapide a căilor ferate în România..
Mai mult, în 1932 la Reşiţa şi uzinele Malaxa din Bucureşti se fabricau locomotive cu abur capabile să tracteze trenurile de călători cu viteze de 110 kilometri pe oră…
România fabrica, cândva, vagoane pentru Orient Expres
”În perioada interbelică trenul de călători tras de locomotiva cu abur făcea distanţa Craiova – Bucureşti în 2 ore şi 20 de minute. Acum, locomotiva electrică o face în 4 ore şi jumătate”, ne-a spus profesorul Ioan Sebeşan. Sigur, nu locomotive este de vină, dar involuţia noastră la acest capitolul viteză este atât de evidentă încât parcă am vrea să revedem la treabă bătrânele maşinării pufăitoare.
Tot în acea perioadă, România fabrica vagoane de călători de mare lux care intrau în componenţa unor trenuri de renume, cum este Orient Expres.
Trenurile occidentale circulă cu 200 de kilometri pe oră, ale noastre cu 29 de kilometric pe oră
”Recent, am fost la o expoziţie de căi ferate, vehicule şi echipamente, în Germania. Nici nu există termen de comparaţie între ceea ce există acum în Occident şi ce avem noi. Suntem prea mult în urmă şi nu ştiu cum vom recupera acest handicap. Între războaie, am avut un director al Căilor ferate numit Stan Vidrighi, din Timişoara. În prima sa zi de lucru s-a înfiinţat la poarta instituţiei la ora 6,00. Portarul, care nu îl cunoştea, l-a întrebat ce vrea. Directorul a răspuns: am venit la muncă. Portarul l-a luat la trei păzeşte, nimeni nu venea la muncă mai devreme de ora 8,00, deşi programul începea cu două ore mai devreme. Vidrighin s-a legitimate, spre disperarea portarului, apoi s-a dus la birou. Când i-au venit subalternii la muncă, i-a adunat pe toţi şi le-a spus că de a doua zi, cine mai întârzie va pierde din salariu. Aşa a făcut Vidrighin din Căile Ferate române a două armată a ţării. Doar astfel de oameni vor schimba ceva în sistem. În Occident viteza de 200 de kilometri pe oră la trenuri eset ceva normal. Noi nici nu visăm la aşa ceva”, ne-a mai spus Ioan Sebeşan. Sigur că nu putem visa, în măsura în care viteza medie de deplasare a trenurilor marfare, de pildă, din ţara noastră nu depăşeşte 29 de kilometri pe oră!
Adăugăm aici că proiectele de dezvoltare ale Căilor Ferate din România pregătesc scoaterea din uz a aproxiamtiv jumătate din calea ferată, pentru a nu fi nevoie să o repare şi să o întreţină.
