Aproape 15 proiecte de parteneriat public-privat, care implică și licitația pentru canalul Dunăre-București, vor fi demarate până la sfârșitul anului 2018. Acesta este planul PSD. Iată însă că, astăzi, Călin Popoescu Tăriceanu, lider ALDE, partener de guvernare PSD, a respins ideea.
„Avem o serie de observaţii privind lista de proiecte pe care guvernul vrea să le adopte în parteneriat public – privat pe care dorim să le discutăm în coaliţie. Susţinem majoritatea covârşitoare a acestor proiecte care sunt incluse pe listă, însă avem o observaţie. Este vorba de Canalul Bucureşti – Dunăre, care a fost început în anii ’80 şi nici atunci nu a fost strict viabil. Am văzut că acum acest canal estse reluat. Problema lucrărilor este una extrem de delicată care trebuie să se bazeze pe considerente tehnico – economice. Există semne de întrebare serioase cu privire la această lucrare care credem noi că se ridică la un miliard de euro, bani care pot fi folosţi pentru alte proiecte“, a declarat Tăriceanu, care este inginer hidrotehnic.
Tăriceanu este contrazis însă chiar de istoria de 90 de ani a acestui proiect: canalul București – Dunăre.
În anul 1927, inginerul român Dimitrie Leonida dădea publicității proiectul unui canal de navigație Dunăre-București. Era un canal paralel cu Dâmbiovița, alimentat cu apă din Argeș, care trecea prin București și ajungea la Dunăre în portul Oltenița. Avea adâncimea de 3 metri, era prevăzut cu mai multe ecluze, porturi și hidrocentrale la București, Orăști și Budești. De ce a gândit acest canal?
”Studiind istoria țărilor vestice, Dimitrie Leonida a observat că dezvolatrea țărilor de aici a fost influențată destul de semnificativ de construcția de canale navigabile. El dă exemplul Franței, care în perioada războiului franco-german (1870-1871) a construit canale navigabile, ceea ce a dus la dezvoltarea economică a Franței după acest război. De asemenea, Dimitrie Leonida dă și exemplul Belgiei care în perioada 1890-1905 a construit canale navigabile, iar primul ministru al acestei țări afirma la începutul secolului XX că dezvoltarea economică a Belgiei a fost influențată foarte mult de construcția de canale navigabile”, a spus Aurel Tudorache (foto), șeful Muzeului Universității Politehnica din București.
Pentru a-și realiza planul, Dimitrie Leonida a studiat mai multe proiecte pentru dezvoltarea canalelor navigabile în România, inclusiv cele conținute în Regulamentul Organic din… 1832 (!).
Canalul asigura transportul mărfurilor mult mai eficient între București și vestul Europei, prin intermediul Dunării. ”Nu trebuie să uităm că un cal trage 1-2 tone pe șosele, 5-10 tone pe șine și 50-80 de tone pe un canal”, spunea Dimitrie Leonida. În acest context menționăm că în viziunea inginerului român acest obiectiv era primul dintr-o rețea de canale navigabile: Oltul, legat de Mureș prin Târnava Mare; Oltul, de la Făgăraș la Dunăre; Jiul, de la Craiova până la Dunăre; Siretul, amenajat până la Dunăre.
Pe aici trebuia să treacă 20 de milioane de tone de marfă pe an
În fine, în anul 1928 se promulga o lege pentru începerea construirii canalului Dunăre – București, conform proiectului Leonida. Investiția a fost amânată însă din cauza crizei financiare. A urmat apoi Al Doilea Război Mondial, iar planul a rămas doar pe hârtie.
În 1986, după terminarea canalului Dunăre – Marea Neagră, Ceaușescu s-a apucat de canalul Dunăre – București. Noul plan prevedea realizarea lacului de la Mihăilești, realizarea canalului navigabil pe Argeș și legarea portului Oltenița de București prin portul 1 Decembrie.
În 1989, la izbucnirea Revoluției, lucrările erau gata în proporție de aproximativ 80%.
”Din datele pe care le avem se preconizau traficarea aici a 20 de milioane de tone de marfă pe an și trecerea lor prin acest obiectiv, portul 1 Decembrie. În momentul de față lucrările sunt abandonate și s-au degradat. Cred că nici la nivel de 40% nu mai suntem acum. Ce ar fi însemnat pentru localitatea noastră ducerea la bun sfârșit a acestui proiect: taxe și impozite locale, locuri de muncă, foarte multe societăți relocate în acestă zonă. Într-un cuvânt: bunăstare! Exact în această zonă, unde sunt danele, ar fi trebuit ca în zilele noastre să ancoreze vapoarele de marfă. Tot aici erau șinele care legau portul de sitemul feroviar românesc, care prelua containerele. Fuseseră aduse chiar și două macarale portuare care ar fi trebuit să opereze marfa. Ele au dispărtu la fier vechi după 1990. Abandonarea acestui proiect nu ne-a lasă nouă decât dezavantajele. În zona acestui obiectiv s-au abandonat terenurile, care au devenit gropi de gunoi necontrolate”, a spus Petre Gheorghe, primarul localitații 1 Decembrie, pe raza căreia se află portul 1 Decembrie al canalului.
Ce se va întâmpla? Proiectul trebuie continuat, deoarece este evident că el aduce beneficii nu numai pentru transporturi, dar și pentru energie, prin hidrocentralele proiectate pe traseu, precum și pentru agricultură, prin sistemul de irigații proiectat în baza acestui canal.
În anul 2010, Elena Udrea, din postura de ministru al Dezvoltării, era foarte hotărâtă să aloce 500 de milioane de euro pentru fianlizarea canalului. Declarația politică nu a mișcat însă nici măcar un fir de iarbă în albia săpată pe timpul lui Ceaușescu.
În 2013, primarul general Sorin Oprescu a pomenit și el canalul Dunăre – București, cu același rezultat concret ca și în cazul Elenei Udrea.
Primarul general Gabriela Firea a hotărât să preia inițiativa investiției. „Pregătim acum un studiu de fezabilitate, de fapt, o updatare a vechiului studiu de fezabilitate în ceea ce priveşte un proiect controversat, dar extrem de important, început în perioada comunistă, dar care a fost demarat tot cu banii românilor. Mă refer la proiectul canalul Dunăre-Bucureşti”, a spus primarul general.
În acest moment guvernul Dăncilă se laudă că va prelua inițiativa pentru terminarea proiectului.
Între timp, lipsa investițiilor în șenalul navigabil al Dunării, respectiv dragarea, a făcut fluviul aproape impracticabil pe partea românească, în special vara, când nivelul apei scade. În acest context, definitivarea canalului Dunăre – București pare acum un proiect mai îndepărtat decât colonizarea planetei Marte.
”Canalul era proiectat pe cursul raului Arges, deci nu era un canal artificial. Nicolae Ceausescu a impus aceasta soluție în scopul ocupării prin aceasta lucrare a unei suprafețe cât mai mici de terenuri agricole. Soluția cu canal pe cursul unui râu are mai multe dezavantaje. Asemenea canale trebuie să asigure tranzitarea viiturilor (circa 4000 mc/s în cazul râului Argeș), deci nodurile hidrotehnice pe lângă ecluze trebuiau să includă și descărcători de ape mari. De asemenea aceste canale prezintă risc de colmatare, amplificat in cazul raului Arges care are un transport important de aluviuni la viituri. Canalul pleaca din aval de București pe cursul râului Argeș și este cu dublu sens. Convoiul de dimensionare constă dintr-o barja de 3000 tone cu impingător de 840 Cai Putere. Pe traseul canalului erau prevăzute 5 noduri hidrotehnice. Fiecare nod hidrotehnic cuprindea următoarele lucrari: descărcător de ape mari, uzina hidroelectrică, ecluza dublă și diguri longitudinale pentru canalizarea raului. În anul 1989 canalul era executat în proporție de circa 70%. Ulterior, de pe șantierele canalului s-a furat sau s-a valorificat tot ce s-a putut”, a spus dr. ing. Adrian Popovici, profesor la Facultatea de Hidrotehnică a Universității Tehnice de Construcții București.
