Autostrada A1, între Cunța și Săliște, continuă să se crape. Deși au trecut cinci ani de la inaugurare, CNAIR nu a rezolvat problema.
Pentru a fi mai ușor de construit, Autostrada Orăștie-Sibiu – lungă de 82,2 kilometri – a fost împărțită în 4 loturi. În 2011, s-au ales constructorii: Strabag pentru lotul 1 (dintre Orăștie și Vinișoara), Straco pentru lotul 2 (dintre Vinișoara și Cunta), Salini Impregilo pentru lotul 3 (dintre Cunta și Săliște) și Astaldi pentru lotul 4 (dintre Săliște și Sibiu), notează ziare.com.
În 2013 s-au inaugurat 3 dintre cele 4 loturi ale autostrăzii. A rămas neterminat doar lotul dintre Cunta și Săliște, lung de 22,1 kilometri, la care lucra Salini Impregilo. Inițial, autoritățile au transmis că problema urmă să fie rezolvată în scurt timp. A mai trecut, însă, un an, iar autostrada tot nu era gata.
Chiar și așa, în noiembrie 2014 – cu numai o zi înainte de al doilea tur al alegerilor prezidențiale în care se înfruntau Klaus Iohannis (PNL) și Victor Ponta (PSD, la acea vreme) – autostrada Săliște-Cunta a fost inaugurată. Ministru la Transporturi era, la acel moment, Ioan Rus.
Până la urmă, PSD nu a tras niciun folos de pe urmă inaugurării premature a șoselei, Victor Ponta pierzând, după cum se știe, alegerile. În schimb, românii încă mai trag ponoasele acelei decizii de a dechide șoseaua înainte că ea să fie gata.
Motivul: după circa 3 luni, parte din autostrada dintre Cunta și Săliște a început să cedeze. S-au descoperit infiltrații care ajunseseră până sub covorul asfaltic, iar parte din drum a început să o ia la vale. Până la urmă, Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR – numită la acea vreme CNADNR) a închis cei 22,1 km de șosea, a demolat o porțiune de circa 200 de metri lungime și a reconstruit-o.
În urmă scandalului, în decembrie 2015, directorul CNAIR de la acea vreme, Narcis Neagă, a fost demis. Iar în 2016 CNAIR a reziliat contractul cu Salini Impregilo. La rândul lor, italienii au dat în judecată CNAIR, susțînând că a modificat proiectul în timpul lucrărilor, dar nu a plătit pentru ce a cerut în plus.
Mulți români s-au așteptat atunci că întreg scandalul să se stîngă și să se transforme doar într-o lupta surdă, de uzură, în instanța, între CNAIR și Salini Impregilo. Lucrurile n-au stat așa, iar problemele au fost mai mari decât ne-am putut imagina.
Mai exact, autostrada dintre Cunta și Săliște a continuat să crape. Cele mai recente fisuri au apărut chiar în urmă cu câteva zile, în apropierea viaductului de la Aciliu și la circa 200 de metri distanță de porțiunea de drum pe care CNAIR a demolat-o și, ulterior, a reconstruit-o.
CNAIR a evaluat situația și s-a apucat de reparații. Dar alte și alte crăpături ar putea apărea în șoseaua de mare viteză chiar astăzi.
Iată de ce se întâmplă aceste lucruri, dar și motivul pentru care autoritățile nu reușesc, de atâția ani, să rezolve problemele acestui segment de autostrada.
CNAIR: Umplem fisură și turnam asfalt. Și încercăm să aflăm de ce se crapăPurtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu, a declarat pentru Ziare.com că instituția a început să repare fisurile din șosea.
„Acea porțiune de autostrada este monitorizată permanent. Acum a apărut o fisură de vreo 80 metri lungime care afectează trei benzi (pe sensul de mers de la Săliște spre Cunta – n.red.) cu o tasare între 7 și 9 centimetri. S-a făcut o inspecție vizuală acolo. Și în urmă celor descoperite, s-a luat măsură colmatarii (umplerii – n.red.) fisurii și a refacerii planeitatii (adică se va turna asfalt). Sigur că e nevoie, acolo, de o expertiză de profunzime, care să ne arate de ce se produc aceste tasari și fisuri. Știm deja că terasamentul își pierde stabilitatea. Dar avem nevoie de expertiză care să ne spune clar și de ce se întâmplă asta. Și am tot încercat să facem această expertiză. Am lansat vara trecută două licitații că să selectăm experți, dar nu s-a prezentat nimeni la ele. Cel mai probabil, se tem să nu descopere cine știe ce defecte și să între în conflict cu societatea care a construit acolo (Salini Impregilo – n.red.). Acum se pregătește documentația pentru lansarea unei noi licitații pentru expertizarea întregului segment de drum. Dacă nu se va prezența nimeni nici de această dată, luăm în calcul și o încredințare directă a contractului de expertiză (cum am făcut cu IPTANA SĂ pentru lotul 3 al Autostrăzii Lugoj-Deva)”, a precizat Alin Șerbănescu.
În teorie, strategia CNAIR sună bine. Dar ceva nu se lega, totuși. Dacă primele probleme ale autostrăzii au apărut în urmă cu 5 ani, de ce instituția nu știe, totuși, nici până astăzi, ce le cauzează?
Timp să afle a avut din belșug. Licitațiile la care nu s-a prezentat nimeni în vara puteau fi organizate încă de prin anii 2015-2016. Iar dacă nu se prezența nimeni, CNAIR avea timp bercehet să crescă sumele oferite pentru expertiză sau să își aleagă expert căruia să-i încredințeze direct un contract. Dar n-a făcut-o…
Pro Infrastructură: De la început s-a lucrat prost. Acum, miza e să nu mai închidă autostradaDirectorul-executiv al Asociației Pro Infrastructură (API), Ionuț Ciurea, spune că, de fapt, încă de la început era clar că vor fi probleme pe autostrada, dar autorităților puțîn le-a păsat.
„Acolo problemele sunt istorice, aș zice. Studiul de fezabilitate (care stă la baza construcției drumului – n.red.) a fost făcut prost, în sensul că nu conținea, printre altele, suficiente informații despre sol. Când a constatat asta, proiectantul a cerut bani în plus de la companie (actuală CNAIR, fosta CNADNR – n.red.) că să mai facă niște studii. Dar compania nu i-a dat niciun leu în plus, ci i-a spus ‘Proiectează doar cu ce date și cu ce bani ai’. Așa că a ieșit… ce vedem astăzi pe șosea. Până și oamenii simpli care locuiesc în zona spuneau că solul pe care s-a construit drumul are probleme cu infiltrații și alunecă. Dar la proiectarea autostrăzii nu s-a ținut cont de asta. În plus, și lucrările (de construcție – n.red.) s-au executat prost. Am semnalat ani la rând acest lucru. Am filmat, am făcut fotografii, am scris… Noi am zis, noi am auzit! Și, apoi, din cauza infiltrațiilor și a altor probleme, șoseaua a început încet-încet să o ia la vale. Până când a luat-o de tot la vale”, a precizat Ionuț Ciurea.
Directorul executiv al Pro Infrastructură (API) apreciază că, la acest moment, cel mai important este să nu se mai închidă traficul pe șoseaua de mare viteză, între Cunta și Salistea.
„Soluțiile de rezolvare a problemelor trebuie să le dea, într-adevăr, o expertiză. Dar pentru expertiză trebuie să plătești. Iar cum CNAIR o scoate la licitație pe sume mici, normal că nu se prezintă nimeni. Dacă dai bani, vin firme mari să se lupte pentru contract și îți pot oferi soluții serioase. Spre exemplu, dată trecută când au fost probleme cu infiltrațiile, s-a intervenit cu niște țevi mari de dren, pe sub autostrada. S-ar putea să se impună și acum lucrări similare. Însă, oricare ar fi soluția aleasă, important e că ea să se aplice sub trafic (adică fără întreruperea circulației pe autostrada – n.red.). Poți face acolo orice altceva: să închizi un sens, să impui restricții de viteză. Orice, numai să nu închizi! În perioada precedentă în care autostrada a stat închisă, pe drumul național din zona – care a preluat traficul de pe șoseaua de mare viteză – au murit 10 oameni. Așa ceva nu trebuie să se mai întâmple!”, ne-a mai spus Ionuț Ciurea.
Întrebarea este: de câți ani va mai avea nevoie CNAIR că să afle ce probleme are autostrada pe care a inaugurat-o în 2014? Pentru că abia după ce instituția va avea acele informații, vom putea vorbi despre o perioada de încă vreo câțiva ani în care șoseaua să fie reparată.
Până atunci, românii vor continuă să circule pe autostrada dintre Cunta și Săliște cu viteze mici și cu inima strânsă, uitându-se după crăpături în asfalt.
